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Bueno , estoy preparando este articulo , se trata de como hacen la transferencia de mezcla los motores modernos de dos tiempos en comparación
de como se hacia antiguamente , este sistema lo invento Adolf Schnürle en 1.926 , y consiguio que la mezcla llegara más limpia a la cámara de
explosión y con poca mezcla entre los gases de escape """ mal barridos "" y la mezcla nueva . Este sistema se ha dado en llamar SCHNUERLE ,
mal llamado por defecto ortográfico y cuyo nombre es así : Schnúrle , sistema de transferencia circular y barrido de gases .
Hasta entonces , los fabricantes de motores de explosión de dos tiempos recurrian a sistemas poco efectivos para conseguír un barrido
de gases y dejar la cámara preparada para recibir un spray limpio de mezcla nueva , lo hacian poniendo deflectores en el pistón para
intentar mantener """ dos ambientes "" por llamarle de alguna manera

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http://en.wikipedia.org/wiki/File:Revers_Scavenging.gif´

Esta es una imagen animada de como funciona el barrido, recogida de wilkipedia , y refleja perfectamente el buen barrido de gases con este sistema

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Siguiendo el tema , este que pongo en fotografia es un sistema de barrido que se usaba antiguamente , intentando preservar la mezcla limpia de admisión y así separarla de los gases de escape , este sistema no era muy efectivo con respecto al nuevo sistema schnúrle peeeero parecia
funcionar más o menos bien .
Se trata de ""PARAPETAR""" por decirlo de alguna manera los gases de escape y la mezcla limpia de admisión y que así no se junten , y
para ello se hace una especie de ""VALLA "" o "" BARRERA "" en el EMBOLO o PISTÓN para así dividir dos zonas en la cámara de explosión y que esta barrera impida la mezcla entre escape y admisión .

La foto define perfectamente el sistema , más adelante explicaré el sistema circular schnúrle que evita tener que recurrir a estos sistemas
antiguos , que aunque funcionan bien , son más caros de fabricar pues se requiere de molde para fabricar un pistón y encima es menos eficáz .

Pues bien , dado a que estos sistemas antiguos eran más deficiles de construir y que tambien hacian más pesado el embolo " pistón " al tener que
suplementar una barrera en él y por lo tanto el contrapeso del cigueñal tambien requeria de más peso , esto hacia a los motores perder vueltas
con respecto al nuevo sistema SCHNÚRLE .
Los ingleses lo llamaron LOOP , aquí en España hay varias definiciones : rizo , lazo , bucle etc.
Su funcionamiento a pistón plano "" menos peso total " deja claro sús beneficios .

Este consistia básicamente en colocar dos lumbreras de transferencia o traspaso, una a cada lado del pistón, pero orientadas a dirigir los gases frescos en una dirección opuesta a la lumbrera de escape. Por la configuración realizada en los canales que suben la mezcla fresca desde el cárter, imprimirán a esta un movimiento ascendente circular, que llegando a la cámara de combustión al seguir su configuración, hace descender parte de los gases frescos que barrerán los quemados residuales a través de la lumbrera de escape.

Una foto ayuda bastante a comprender su funcionamiento :

C- admisión o transferencia
E - lumbrera de escape


Espero que haya quedado más o menos claro este sistema, que revolucionó la industria en el campo de los motores de dos tiempos y se consiguio
que estos motores ganaran en potencia , peso y revoluciones

Con su permiso...
Walter Kaaden introdujo en el motor de 2T la admisión por lámina rotativa, permitiendo de esta manera una distribución asimétrica, al contrario de la admisón controlada por falda de pistón, también introdujo los escapes resonantes y parece ser que una lumbrera auxiliar de carga (esto se discute).
Sin duda, el barrido no habría sido lo que es sin los escapes resonantes en esas máquinas, Debido a las precompresión del cárter, a las altísimas rpms conseguidas (en esa época era normal un tetracilíndrico de 2T) el barrido de gases era tan eficiente, que salía la mezcla fresca, al entrar en juego las resonancias se extraían los gases quemados y volvía una onda de presión de nuevo al cilindro que devolvía la mayor parte de los gases frescos a la cámara.
Si bien el barrido fué una gran innovación, como todo en el motor de 2t está relacionado, no funcionó en los motores hasta que se desarrollaron una serie de tecnologías que permitieron elevar las prestaciones a los casi 400Cv/l de las últimas 500.
Enumero una serie de inventos que se relacionan entre ellos y que llevaron al motor de 2t a la cima de las prestaciones, hasta que lo mataron de las competiciones...
Barrido o scavenging
Admisión asimétrica (Válvula rotativa, válvulas de láminas a cárter)
Lumbreras auxiliares
Válvula de escape (Variación del tiempo-superficie de la lumbrera de escape)
Escapes resonantes
AirBox
Encendido programable.
Es un tema apasionante, pero lo mejor de un 2T es hacerlo fiable, no sacarle los higadillos, como a las vespas, que aún siguen funcionando...

Estoy de acuerdo Angel
Pero los sistemas de admisión por laminas y válvulas rotativas ( diferentes entre si ) ya que válvula rotativa no es más que lo mismo
que tienen los motores de admisión delantera ( glow convencional ) es solo que que evita recorrido de mezcla por su proximidad
a la precámara , no guardan relación con un sistema de barrido de gases por la configuración de sus transferencias .
Eso si , todo unido mejora un motor pero el sistema de barrido schnúrlees independiente al sistema de admisión que se use
en un motor , sea por láminas , válvula rotativa o válvula rotativa delantera
Un abrazote

Por supuesto que el barrido es diferente de la admisión, pero van de la manita.
Hay que ponerse en contexto. En esa época comenzaron a buscar prestaciones y lo primero que hicieron fué aumentar la eficiencia volumétrica, o precompresión del cárter, debido a la velocidad que imprimían a los gases pues le pusieron al pistón esa barrera, para hacer que los gases no saliesen directos a la lumbrera de escape, En esa época las lumbreras estaban todas mirando al pistón de forma radial.
Con el Barrido (yo lo llamo scavenging) Evitaron "esa forma rara de la cabeza del pistón" y la cámara de combustión les dió de regalo una forma más adecuada, más potencia, pero evidentemente, el problema de la distribución simétrica era preocupante, puesto que mismo tiempo-superficie en admisión y escape, pues hacía un motor complicadete...
Fué cuando irrumpió la admisión por válvula rotativa, con ella consiguieron aprovechar las inercias de los gases, abriendo antes de la carrera ascendente la admisión y cerrándola después de la carrera descendente. (pocos grados, pero supone gran diferencia) Esto lo intentan emular las láminas de admisión por medio de la resonancia, si bien tiene muchos compromisos, una lámina que funciona en altas es insufrible para arrancar el motor, por ejemplo.
Lo siguiente fué aprovechar la resonancia en el escape, hoy en día hay programas gratuitos para calcular la conicidad y dimensiones adecuadas, pero parametrizar el motor es una puñeta increible... Si tienes tiempo y quieres liarte, te paso enlaces
Llegamos a la innovación estrella, la que desbancó a las 500 4t hasta que prohibieron las 2t a favor de las 990 4t, la válvula de escape o power valve.
Con ella se amplió la banda útil y los sistemas de actuación pues lo hay tanto eléctrico como de vacío, programables a través de cdi... sería interesante ver un glow de coche de pista con un sistema de estos... En aviación como en principio suelen tener un régimen más reducido y se buscan otro tipo de prestaciones, pues se diseña el motor para un rango pequeño de rpms y a volar.
Barramos amigo... Es un mundo interesante.

Respecto al tema de las válvulas, Federico estuvo muy cerca de nosotros cuando competíamos en carreras FAI, la gente se tiraba de cabeza a por los supertigre RV pero nosotros no teníamos ni un duro así que procedimos a modificar un supertigre G20/15D la cuestión era conseguir anular en cierta forma a los RV y lo único que se nos ocurrió fue experimentar con unas válvulas de COX, el aluminio resulto de fundir una caja de cambios de un seat 1500 y en unos talleres de torno llamados Luciano Ripio nos tornearon las piezas porta válvulas y a funcionar, el invento funciono a la perfección, si bien no conseguíamos una velocidad tan alta como los RV a estos los batíamos en consumo en algunas ocasiones estuvimos a punto de ser descalificados porque el motor había sido afinado demasiado bien y parecía que no se iba a parar antes de terminar la carrera, punto negativo era el que cuando el motor estaba muy caliente tenia mucha dificultad para arrancar, pues la válvula se mantenía pegada por la presión de los gases dentro del carter, otro aspecto en el que hubo que experimentar fue que despues de cerrar el orificio en donde se alojaba el venturi con un tapon decidimos rellenarlo de epoxi para limitar el volumen del cárter, se me olvidaba comentar que las válvulas de cox tenían la fea costumbre de partirse después de unas cuantas carreras y el motor las "chupaba" con el consiguiente riesgo de danos en el grupo motor, un día nos consiguieron un trozo de cinta de un fligth recorder esta era de acero y conseguíamos mucha mas duración, pero el riesgo de daños seguía latente, al final todo se arreglo con un material comprado en la papeleria, era una especie de plástico que en principio tenia el aspecto de papel cebolla, y con el continuamos corriendo hasta el final en el campeonato nacional juvenil que tuvo lugar en la Coruña.

A ver Lorenzo, recuerdo perfectamente aquellos ST "custom" pero creo recordar que los usaban los Hnos. Lerin ¿o tú eras de ese grupo?
Eso era por los primeros "setentas" en la pista del RACE........

pajariperro escribió:A ver Lorenzo, recuerdo perfectamente aquellos ST "custom" pero creo recordar que los usaban los Hnos. Lerin ¿o tú eras de ese grupo?
Eso era por los primeros "setentas" en la pista del RACE........

Lerines , Andres (Seawolf ) , Salmerón , Sarmentera y un servidor eramos compis Antonio , esto fue allá por la mitad de los 70 en la escuela de la C/ Estudios , Andres y yo hicimos algunos proyectos juntos " combate , carreras y maquetas "" esta última fallida por la ambición del proyecto y que se nos fue de las manos para el nacional ( HEINKEL HE 219 ) creo recordar .

pajariperro escribió:A ver Lorenzo, recuerdo perfectamente aquellos ST "custom" pero creo recordar que los usaban los Hnos. Lerin ¿o tú eras de ese grupo?
Eso era por los primeros "setentas" en la pista del RACE........

Claro Antonio, Los Lerin, los Lucena, Luis Antonio y yo formábamos parte del grupo de San Blas a parte como bien dice Federico en la escuela de aeromodelismo formábamos un grupo de gente muy bien avenida y siempre investigando, los unicos que puede que conserven algo de aquello son los hermanos Lerin, Lucena me dijo hace poco que no guarda nada de aquella época, si consigo anguna foto de aquellos motores os la pongo.
Pd: el plano del Heinkel 219 todavia lo conservo.

Seawolf escribió:

pajariperro escribió:A ver Lorenzo, recuerdo perfectamente aquellos ST "custom" pero creo recordar que los usaban los Hnos. Lerin ¿o tú eras de ese grupo?
Eso era por los primeros "setentas" en la pista del RACE........

Claro Antonio, Los Lerin, los Lucena, Luis Antonio y yo formábamos parte del grupo de San Blas a parte como bien dice Federico en la escuela de aeromodelismo formábamos un grupo de gente muy bien avenida y siempre investigando, los unicos que puede que conserven algo de aquello son los hermanos Lerin, Lucena me dijo hace poco que no guarda nada de aquella época, si consigo anguna foto de aquellos motores os la pongo.
Pd: el plano del Heinkel 219 todavia lo conservo.

Que conservas el plano de la Heinkel ???????? pues ya estamos quedando pa copiarlo

Hoy he estado conversando con Claudio Lerin y me ha mandado la tapa posterior donde montabamos la valvula vibratil a los supertigre G20/15 D, noaunque carece del anillo de retencion valvula y carburador al menos se aprecian detalles de su construccion

Si si , recuerdo esa movida en la escuela de Estudios ... jajajajajaja
Antes se curraba mucho el material para los nacionales , espionaje a los demas equipos , que material llevaban etc etc. luego todo quedaba
en buenos momentos y amistad , los motores ... a su bola , según les daba
Aún recuerdo mi primer nacional en combate , tendria yo 10 u 11 años "" categoria escolar "" me dieron una paliza peeeero no de combatir no , fisica , un Bilbaino me daba de ostias mientras volavamos ( me sacaba la cabeza ) entonces pensé algo le largué una patada en los
huev..... y gané el combate
En ese nacional quede 5º