dgarcia escribió:Buenas a todos, aparezco poco pero lo leo todo
Yo creo que intenta decir que el apriete perimetral del "" cubo "" es la forma de transmitir la potencia a la pala , parece lógico pensar así pues
cuanto más nos alejemos del eje motor , más seguro será el sistema y menos esfuerzo reciben los pernos usados .
Fede, no dice eso en absoluto,es un documento técnico en el cual se han basado para hacer unas cuantas directivas a raiz de accidentes que han sucedido.
dice que el par del motor se debe transmitir a la hélice a través de fricción estática. y esto se consigue por la compresión de la madera de la hélice contra el plato de sujección. ahora y esto es mio, en nuestros modelos y debido al efecto de escala para conseguir ese apriete es suficiente con un tornillo y una arandela. Tambien es cierto que no vale un tornillo de m3 "a pelo" por eso los fabricantes suelen poner uno de m7 o m8 y una arandela de alumino que cubre casi todo el centro de la hélice.
en el aeromodelismo tendemos a complicar mucho sin necesidad, a veces mucho más que en aviación real.
en este caso la realización de los agujeros de la hélice y su correcta instalación y mantenimiento es mucho más peligroso que el riesgo de instalación y mantenimiento de un solo tornillo.
y sin meterme demasiado en camisas de 11 varas, habría que calcular la integridad de la hélice con multiples taladros, me explico, en mi zenoah 62 el tornillo es de m7, luego el area taladrada es de 38,4 mm. en una multitaladrada (perdonadme pero no tengo ninguna y hago una suposición) hay 6 tornillos de m4? luego el area taladrada es de 12,56mm2 por tornillo luego tenemos una superficie taladrada en la hélice de 75.36 mm2 es decir dos veces más que con un solo tornillo.que duda cabe primero, que la hélice está mas debilitada(tiene más taladros y la superficie integra de la hélice es mucho menor)por otro lado como decia al principio, el torque se transmite por fricción estática no por los tornillos, luego hay menos superficie de contacto y por lo tanto mas probabilidad que resbale sobre el plato creando tension en los tornillos que como he dicho antes es el estadio anterior a que partan.
en las helices reales, el plato suele estar acastillado para que en caso de que se aflojen los tornillos haga de back-up y no cargue la tension en los tornillos dando así un tiempo extra antes del fallo catastrófico de la sujección de la hélice.
os pongo una foto de la sujección de la hélice de la Bucker para que os hagais una idea comparativa del tamano de los tornillos con respecto a el centro de la hélice.
http://img51.imageshack.us/i/45664296.jpg/Tampoco estoy de acuerdo contigo en esto
Una pala se parece mucho en transmisión a la rueda de un vehiculo a la cual se le transmite potencia y en comparación , el asfalto seria la resistencia o fricción de la pala , mal comparado , es así .
mira las fuerzas y esfuerzos que afectan a una hélice en vuelo son estas por lo sencillo:
Forces and stresses acting on a propeller in flight
The forces acting on a propeller in flight are :
1. Thrust is the air force on the propeller which is parallel to the directionof advance and induce bending stress in the propeller.
2. Centrifugal force is caused by rotation of the propeller and tends to throw the blade out from the center.
3. Torsion or Twisting forces in the blade itself, caused by the resultant of air forces which tend to twist the blades toward a lower blade angle.
The stress acting on a propeller in flight are :
1. Bending stresses are induced by the trust forces. These stresses tend to bend the blade forward as the airplane is moved through the air by the propeller.
2. Tensile stresses are caused by centrifugal force.
3. Torsion stresses are produced in rotating propeller blades by two twisting moments. one of these stresses is caused by the air reaction on the blades and is called the aerodynamic twisting moment. The another stress is caused by centrifugal force and is called the centrifugal twisting moment.
una rueda de un vehículo tiene mucho más esfuerzo tangencial (tu fricción) del cual una hélice carece totalmente.Además una rueda tiene que soportar unas aceleraciones verticales (las iregularidades de la carretera) inexistentes en las hélices.
los esfuerzos en las hélices son debidos a la aerodinamica y a la propia naturaleza de su movimiento. (vamos como la velocidad y el tocino
)
Seawolf, que recuerdos Aerlyper, yo estudié en Panavia hace 20 años
, estabamos muy cerca de vuestro hangar...
pero las Sensenich o las Harzell tienen una construcción muy robusta Tanto en paso variable como en paso fijo y difícilmente pueden deformarse y esto lo comento desde la experiencia que me dan tres años en el departamento de hélices de Aerlyper,
Deformarse? por impacto sí pero por otra cosa? como bíen sabes las hélices mueren en su mayoria por impacto de objetos, sobre todo piedras que les provocan pequeñas mordeduras que acaban convirtiendose en grietas por fatiga.
bueno menudo tocho, no me lo tengais en cuenta...
saludos.
Perfil
